Skip to content
1. ขี่ในเมืองเวิร์คมั้ย
ประเด็นแรกที่แฟนๆฝากถามและโดนใจคนเทสท์ คือเรื่อง “ขี่ในเมือง” กับคลาส 750 ซีซี.แบบนี้จะรอดมั้ย (คันที่เรานำมารีวิวคือสีใหม่ แดง Grand prix Red ส่วนอีกสีเป็น ดำ Matt Ballistic) หลังจากตั้งใจเอาออกไปฝ่าจราจรย่านลาดพร้าว-พระราม 9 ซึ่งขึ้นชื่อว่าจอแจสุดๆ พบว่าการ ใช้งานในเมืองเป็นความโดดเด่นอย่างหนึ่งของ All New NC750X จนตัวคนขี่เองก็คาดไม่ถึง บอกเลยว่าเวอร์ชั่นนี้ให้ฟีลลิ่งการขี่ใช้งานในเมืองได้เวิร์คมาก เนื่องจาก “ช่วงรถ” ที่ยอดเยี่ยมของมัน คือ คล่อง เบา “ขี่ง่าย” คอนโทรลง่าย …เคล็ดลับจาก “เฟรม” ที่พัฒนามาให้วางตำแหน่งเครื่องยนต์ได้พอเหมาะ และเซ็ตมิติให้บาลานซ์ดีเยี่ยม ความกว้างแฮนด์ 846 มม. ความสูงเบาะนั่ง 800 มม. กับน้ำหนักตัว 224 กก. ไม่ใช่อุปสรรค แถมคันเร่งไฟฟ้าตอบสนองการบิดเร่งได้ติดมือ ระบบ DCT เจนฯนี้ลงตัว…สรุปเลยในเมือง..ผ่านฉลุย!
2. ดีกว่า XADV450 ตรงไหน
จากในเมือง สู่การเดินทาง “ออกทริป” ตามคาแรคเตอร์ของรถ และในช่วงนี้เอง ประเด็นที่ 2 ก็ได้รับ “คำตอบ” เพราะการเอาไปขี่ทัวร์ริ่ง All New NC750X ทำให้ผมรู้ว่าวิ่งฉิวกินลมดีกว่า X-ADV750 อย่างชัดเจน ชิ้นงานบอดี้พาร์ทที่ออกแบบมาใหม่ มีความเรียว แคบ มีเหลี่ยมมุมลู่ลมมากกว่าตัวเก่า ชิลด์หน้ายกสูงขึ้นอีกหน่อยพร้อมกับมีช่องระบายอากาศ ทำให้ตลอดการเดินทาง รถช่วยลดความเมื่อยล้าจากการปะทะลมได้ดีครับ แน่นอนเมื่อแอโรไดนามิกดี ความเร็วของรถยืนพื้นความเร็วสูงได้โดยที่รถยังมีความเสถียรอยู่ ไม่มีอาการหน้าไวหรือส่ายต้านลม..ง่ายๆคือขี่ทางไกล สบายกว่า XADV!!
3. เครื่องยนต์ใหม่!?
745 ซีซี. 2 สูบเรียง บนระบบ “คลัทช์คู่” หรือ DCT ที่ฮอนด้าทำให้คู่แข่งทั่วโลกต้องอ้าปากค้าง บอกกันตรงๆว่าเครื่องใหม่ เจนฯล่าสุดของ NX750X เวอร์ชั่นนี้ ส่งต่อโดยตรงมาจากโมเดลยอดฮิต X-ADV นั่นเอง สิ่งที่เปลี่ยนไปอย่างรู้สึกได้ชัดจาก NC เวอร์ชั่นก่อนคือ ความ “กระชับ” ของขุมพลัง เกียร์ทั้ง 6 ให้ช่วงเกียร์เรนจ์ที่ครอบคลุมตอบโจทย์การใช้งาน เกียร์ 1-2-3 ชิดและจัดจ้าน และเพิ่มความทรงพลังของย่านกำลังให้เล่นได้ต่อใน 4-5-6 โดย Top Speed ที่ทำได้จาก All New NC750X อยู่ที่ 190 กิโลเมตร/ชั่วโมง ส่วนอัตราสิ้นเปลืองทำได้ที่ 23 กิโลเมตร/ลิตร ถือว่ารับได้!
4. อิเล็กทรอนิกส์ กับ 4 โหมดการขับขี่
คันเร่งไฟฟ้า เป็นสาเหตุของความสมูท (เป็นจุดที่ผมชอบมากเพราะมันไม่พรวดพราด) มาพร้อมกับ Riding Mode 4 โหมดคือ Standard, Sport, Rain และ User เลือกเปลี่ยนได้จากปุ่มคอนโทรลฝั่งซ้ายมือ ช่วงที่ใช้งาน “ในเมือง” ผมเลือกโหมด Standard และใช้ Auto เต็มระบบ ส่วนช่วงการเดินทางเลือก Sport พร้อมกับสลับมาใช้ M เพื่อชิฟท์เปลี่ยนเกียร์เองตามสมควร ข้อสังเกตคือ แต่ละโหมดมี HSTC แทรคชั่น คอนโทรล ให้มาพร้อมครับ ซึ่งทำงานตัดอาการล้อหลังฟรีได้ดีเยี่ยมกับการเป็นรถใหญ่ที่ต้องมีฟังก์ชั่นเพิ่มความปลอดภัย (และหากใครไม่อยากใช้ในบางสถานการณ์ สามารถเข้าไปปิดได้ในโหมด User)
ความต่างที่ชัดเจนของโหมด S คือ อัตราเร่งที่ “จัดจ้าน” อย่างเห็นได้ชัด คันเร่งฉับไว ขี่มันส์กว่า และในช่วงที่เราจงใจเข้าทาง “เทรล” ผมได้เลือกโหมด Sport สลับกับ Standard รวมทั้งสลับมาเป็น M เพื่อเลือกเปลี่ยนเกียร์เองแบบแมนวล โดยเฉพาะโจทย์สำคัญของการขี่ “ลงเขา” ที่บางคนเคยได้ยินมาว่า DCT มักจะเปลี่ยนเกียร์เอง ทำให้ไม่มีเอนจินเบรก ในจุดนี้ฟันธงได้เลยว่า All New NC750X สามารถขี่ลงเขาได้สบายๆ ไม่มีอาการเปลี่ยนเกียร์เอง ซึ่งทริปนี้ในโหมด M ผมเลือกชิฟท์ดาวน์ลงเกียร์ต่ำ แล้วใช้รอบที่เหมาะสลับการเปลี่ยนเกียร์ขี่ลงเขาได้อย่างปลอดภัย
5. ฟังก์ชั่นรองรับการใช้งาน
การเปลี่ยนโฉมใหม่ ทำให้ได้ไฟหน้า LED ที่ดูหล่อ คมเข้มมากขึ้น โคมไฟสูงย้ายไปอยู่ล่าง ชิลด์หน้าสูงขึ้นกว่าเวอร์ชั่นที่แล้ว และมีการทำร่องระบายอากาศเอาไว้ให้ (สำหรับผมชิลด์เดิมเหมาะแล้ว ไม่ต้องสูงกว่านี้) ตรงตำแหน่งถังน้ำมัน เป็นเอกลักษณ์ของ NC คือเป็นช่องใส่ของขนาด 23 ลิตร ที่ใส่หมวกกันน็อคเต็มใบได้ ส่วนถังน้ำมันขนาด 14.1 ลิตร อยู่ที่เดิมคือใต้เบาะคนซ้อน ฮอนด้ายังออกแบบระบบกุญแจแบบธรรมดาที่ต้องถอดมาเสียบสำหรับเปิดช่องเก็บของหรือเบาะ ส่วนหน้าปัด LCD เน้นอ่านง่ายสบายตา ฟังก์ชั่นครบ ไม่ว่าจะเป็นการเซ็ตทริป การเลือกดูอัตราสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงแบบเฉลี่ยและเรียลไทม์ บอกเวลาต่อรูท นาฬิกา สถานะโหมดและอีกมากมายเหลือเฟือสำหรับสายเดินทาง
6. ช่วงล่าง เบรก ยาง
หนึ่งในจุดหลักที่เอามาเล่าไว้ตอนท้ายหลังจากใช้งานครบทุกรูปแบบการขี่แล้ว คือช่วงล่าง ผมพบว่าโช้คหน้าคู่ Showa ที่เป็นแบบเทเลสโคปิคธรรมดา ขนาดแกน 41 มม.ของ All New NC750X นั้น ไม่ธรรมดา เพราะจริงๆเป็นระบบ DBV (Dual Bending Valves) หนึบดีเยี่ยม ครอบคลุมทางดินไปจนถึงทางขรุขระ รวมทั้งให้อาการด้านหน้าที่นิ่งมาก ส่วนโช้คหลังเดี่ยว ทำงานร่วมกับแขนกระเดื่อง ช่วงยุบ 150 มม. นิ่มนวลมากจนหากเอามาลุยทางเทรลหรือไปทางที่ต้องเลี้ยวโค้งบ่อยๆรวมทั้งการยัดคันเร่งเข้าไปในโค้งไฮสปีดจะรู้สึกว่ามันนุ่มยวบมากไปสักหน่อย ในจุดนี้ถ้าเป็นผมคงหาโช้คเสริมสมรรถนะหรือปรับให้แข็งขึ้นอีกระดับหนึ่ง
เบรก เป็นออพชั่นที่ให้มา “พอตัว”(หลายคนตั้งข้อสังเกตว่าทำไมไม่ให้ดิสก์คู่) กับจานเบรกไซส์ใหญ่ 320 มม. จานดิสก์หลัง 240 มม. คาลิเปอร์ Nissin พร้อมระบบ ABS 2 ชาแนล นี่เป็นระบบเบรกที่ “เอาอยู่” ในสถานการณ์ขับขี่ทั่วไปครับ เช่นเดียวกับยางติดรถเป็น Metzeler Tourrace หน้า 120/70 หลัง 160/60 ขอบ 17 นิ้ว ถือว่าใช้ดีในทางดำ ส่วนทางเทรลหากต้องไปลุยบ้างก็พอเอาตัวรอดได้
7. สรุป
ราคา 365,000 บาท ของ All New Honda NC750X กับ “สิ่งที่ได้” ในมุมมองของนักทดสอบ ผมมองว่าคุ้มครับ ระบบ DCT และ Rideing Mode ฉลาด แก้ไขจุุดบกพร่องมาครบและให้สมรรถนะที่ดีมาก ออพชั่นต่างๆใช้งานจริงได้เวิร์ค ที่สำคัญขี่สบายเข้าถึงง่ายแม้จะเป็นคนร่างเล็กก็ตาม
…ถ้าคุณมองหารถที่ตอบโจทย์สายทัวร์ริ่งเน้นๆ หากมัวแต่กางสเปคชีทดู แล้วมองข้ามคันนี้ไป…ถือว่าเสียดายเลยครับ!!
