Skip to content
หลังจากโมเดลเก่าถูกบ่นระงมเรื่องโช้คอัพและช่วงล่างที่นุ่มยวบยาบซะเหลือเกิน ดังนั้นฮอนด้าก็ไม่รอช้า ปรับปรุงแบบจัดเต็มให้โดดออกจากกล่องพร้อมลงสู่สนามโมโตครอสได้เลยกับ 2019 CRF450R ซึ่งได้เห็นรหัสนี้กันมาสักพักแล้ว แต่เจ้าตัวโมเดล 2019 ก็ได้รับการปรับปรุงแก้ไขต่างๆตามที่ลูกค้าได้แนะนำไป ดังนั้นเจ้า CRF450R คันนี้จึงถูกใจผู้ใช้งาน ทั่วโลกอยู่ไม่น้อยทีเดียวครับ
เครื่องยนต์ – ในเวอร์ชั่น 2019 นั้น ฮอนด้าได้อัพเกรดเครื่องยนต์ Unicam ของตัวเองด้วยการใส่หัวลูกสูบใหม่ ปรับตั้งระยะคลัทช์และแรงบีบ ปรับปรุงเฟรมใหม่ และระบบไอเสียด้วย
เจ้า Honda CRF450R ทดสอบได้แรงม้าสูงที่สุดใน 6 คันที่เรานำมาเปรียบเทียบ (บนเครื่อง Dyno) 53.75 แรงม้าที่ 9,760 รอบ และแรงบิดสูงสุด 45.07 นิวตันเมตรที่ 7,390 รอบ
สำหรับการทดสอบในสนาม Honda CRF450R มีเครื่องยนต์ที่ให้คาแร็คเตอร์ความสนุกอย่างชัดเจน หากเทียบความเร็วในการเดินรอบก็เกือบจะเทียบเท่าเครื่องยนต์แบบ 2 จังหวะเลยล่ะ ดังนั้นเครื่องยนต์ที่มีรอบเครื่องวิ่งเร็วขนาดนี้ จึงเป็นรถที่ค่อนข้างบิดสนุกติดมือ การควบคุมเครื่องยนต์ที่รอบเครื่องยนต์สูงๆทำได้เข้ามือดี ส่วนในรอบต่ำถึงกลางก็ให้การส่งกำลังที่นุ่ม นอกจากนี้การขี่แบบลากรอบก็สามารถให้คุณคงตำแหน่งเกียร์เดิมเอาไว้ได้อย่างง่ายดายก่อนถึงจังหวะเปลี่ยนเกียร์อีกครั้ง
ในการเลือกโหมดแมพปิ้งเครื่องยนต์ก็ทำได้ง่าย เพียงกดปุ่มที่อยู่บนแฮนเดิลบาร์เท่านั้น ซึ่งมีมาให้ 3 โหมด “map 1” (พื้นฐาน) – มีกำลังที่ควบคุมได้ดังใจในระยะเกียร์นั้นๆ , “map 2” (นุ่มนวล) – ให้กำลังเครื่องยนต์แบบนุ่มนวล ไม่เรียกรอบมาอย่างรวดเร็ว เหมาะสำหรับการขี่ที่มีแทรคชั่นน้อยหรือสนามแห้งๆ ตามด้วย “map 3” (เกรี้ยวกราด!) – เพิ่มกำลังบิดในรอบต่ำ ออกตัวอย่างทรงพลัง
ส่วนระบบคลัทช์แม้จะเป็นคลัทช์สายธรรมดาแต่ก็ทำหน้าที่ได้ ไม่ขาดตกบกพร่อง ถ้าเทียบความรู้สึกแล้วเจ้า CRF450R น่าจะเป็นรถที่เปลี่ยนเกียร์ได้นุ่มนวลที่สุด (จาก 6 รุ่น) และอีก 1 ที่สุดก็คือ “เสียงท่อดังที่สุด” เพราะว่าได้ระบบไอเสียที่มีทางเดินไอเสียค่อนข้างสั้นซึ่งเดาว่าหลายๆคนอาจจะชอบก็ได้
ช่วงล่าง – เป็นรถที่ได้รับการอัพเกรดอย่างต่อเนื่องในเรื่องของช่วงล่าง ซึ่งล่าสุดปี 2019 ได้จัดกันสะเทือนจาก Showa การปรับตั้งค่าใหม่ และน้ำมันโช้คแรงเสียดทานต่ำจากโรงงาน
จากการอัพเกรดช่วงล่าง ทำให้การเบรคดีขึ้น โดยเฉพาะอย่างยิ่งในช่วงความเร็วต่ำที่ช่วงล่างมีการเคลื่อนที่ลงต่ำ การคืนตัวของกันสะเทือนมีประสิทธิภาพมาก สัมผัสได้ถึงความรู้สึกแบบสปอร์ต ยิ่งยุบตัวมากยิ่งรู้สึกได้มากขึ้น นอกจากนี้ช่วงท้ายของ CRF450R มีมิติค่อนข้างสูง ซึ่งสอดคล้องกับระยะ SAG ของกันสะเทือนด้านหน้าที่ 108-109 มม. เพื่อความสมดุลที่ดี
โครงสร้าง/การควบคุม – แม้จะได้รับการออกแบบเฟรมใหม่ให้ตอบโจทย์การขับขี่มากกว่าเดิม แต่เจ้า CRF450R และ Suzuki RM-Z 450 ก็ยังเป็นรถที่หนักที่สุดในการเปรียบเทียบครั้งนี้.. แต่เดี๋ยวก่อน! ถึงตัวเลขจะบอกว่าหนักหน่วงเพียงใด แต่การใช้งานต่างหากล่ะที่สำคัญ! Honda CRF450R ให้ความรู้สึกที่ “เบาที่สุด” “เลี้ยวเร็วที่สุด” และ “นุ่มนวลที่สุด” เมื่อได้ขับขี่
ดูเหมือนว่าในสถานการณ์ที่เต็มไปด้วยทางโค้งนั้น Honda CRF 450R จะโชว์ศักยภาพออกมาได้อย่างเฉิดฉาย
เฟรมรถมีความ “อ่อนไหว” ต่อการปรับตั้งค่าต่างๆที่เปลี่ยนไปของรถพอสมควร เพียง 1 มม. ที่เปลี่ยนไปของค่า SAG ก็ส่งผลต่อการขี่อย่างชัดเจน ซึ่งความอ่อนไหวเหล่านี้อาจทำให้เจ้านี่ “ดิ้น” เกินไป สักหน่อยในสภาพแทรคโขดหินบ้างบางคราว
สรุป – Honda CRF450R มีจุดเด่นในเรื่องของเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดและแรงม้าสูงสุดใน 6 รุ่น ช่วงล่างตอบสนองได้ดีต่อการขี่แบบดุดัน เฟรมรถรองรับการขับขี่ได้หลากหลาย ท่านั่งการควบคุมตอบสนองต่อสรีระอย่างลงตัว
ส่วนข้อด้อย จะเป็นในสถานการณ์ที่ต้องใช้การควบคุมสูง แม้เฟรมรถจะให้ความพริ้วได้มากโข แต่นั่นก็ทำให้มันอ่อนไหวต่อการเปิดคันเร่งแรงๆเมื่อถึงคราวต้องลุยพื้นแทรคโหดๆ ทำให้ผู้ขับขี่คาดเดาอาการของรถได้ยากกว่าปกติ
[envira-gallery id=”1690″]
